作为一名新的商业飞行员，内特·希利亚德(Nate Hilliard)两年前来到南方航空快运，并没有抱任何幻想。他知道这家通勤航空公司的副驾驶(机长旁边的副驾驶)的起薪只有每小时12美元，比他在快餐店柜台打工挣的钱还少。但他认为自己会付出代价，积累飞行时间，有一天坐上机长的位置，也许是在达美航空这样的大型航空公司。

　　他和他的女朋友从丹佛搬到了宾夕法尼亚州西部，住在希利亚德所在的小机场附近，准备花光他们的积蓄来追求他的飞行员梦想。他们称之为“糟糕的一年”。

　　39岁的他说:“你会艰难地度过难关，让它成为现实，因为你知道在另一边有更好的东西。”

　　但随着希利亚德在驾驶舱的经验增长，他对南方航空运营方式的担忧也在增加。

　　希利亚德说，他看到经验有限的飞行员被迫在恶劣天气下飞行，这样航班就不会延误。他看到管理人员不鼓励飞行员指出可能导致飞机停飞维修的维修问题。他认为，许多飞行员不敢提出他们的安全问题，因为他们最终可能真的欠南方航空的债。

　　

　　如果他们想在南方航空工作，像希利亚德这样的飞行员必须签署合同和期票，以防止提前辞职。如果他们在毕业成为机长后还没有飞满一年就辞职或被“无故”解雇，他们可能会被起诉。根据他们的经验水平和停留时间，如果他们离开，飞行员可能会面临高达2万美元的赔偿。

　　诉讼的威胁是实实在在的。根据对佛罗里达州法庭记录的查阅，自7月以来，南方航空已经对离开公司的飞行员提起了大约80起诉讼，指控他们违反合同和“不当得利”。这家总部位于棕榈滩的航空公司只有几十架飞机和大约300名飞行员。

　　希利亚德在成为飞行员之前在航空业工作了13年，他说他之所以接受南方航空的低工资，是因为他渴望积累飞行时间。但他表示，他所称的不安全做法不属于协议的一部分。

　　他说:“在可能有问题的天气或有问题的维护情况下，让乘客到达目的地的压力很大。”“人们是迫于压力才去的，而且他们没有在更大的喷气式飞机甲板上找到的经验。”

　　上个月，另一名飞行员在棕榈滩法院对南方航空提起了类似的反诉。诉状称，飞机经常受到维护问题的困扰，包括不合格的除冰设备、坏掉的空调设备和无法操作的自动驾驶系统，南方航空的管理人员会与飞行员“争论”在这种情况下飞行是否安全。

　　

　　诉讼称南方航空公司利用本票“恐吓”飞行员“留在他们迫切希望离开的工作岗位上”。

　　《赫芬顿邮报》为此采访了19名前南方飞行员。他们中的许多人最近被起诉，索赔金额从4000美元到2万美元不等，具体取决于他们的合同和在公司的任期长短。大多数飞行员要求匿名，因为他们担心批评一家航空公司可能会损害他们刚刚起步的航空事业。(希利亚德没有被起诉。)

　　南方航空首席执行官斯坦·利特尔强烈反驳了有关安全的指控，并在一封电子邮件中表示，该航空公司在过去10年里拥有“完美无瑕”的记录。该公司坚持认为，它别无选择，只能在法庭上提出索赔，理由是飞行员短缺导致高薪航空公司挖走工人。他称反诉是“公然企图将一个简单而明确的债务催收案件政治化”。

　　利特尔说，南方航空公司“多年来培养了数百名新飞行员，只有双方都遵守协议，这个项目才能发挥作用”。他将飞行员与获得两年带薪奖学金的学生进行了比较，根据协议，他们将在毕业后留在大学担任助教一年。

　　利特尔说:“现在想象一下，一个学生拿到学位后立即离开(并诽谤授予他学位的学校)。”“没有人会指责提供奖学金和教育的学校要求偿还。”

　　但接受《赫芬顿邮报》采访的飞行员表示，他们决定离开的主要原因是对安全和维护的担忧。他们说，飞行员经常被推到舒适区之外，被迫在冰天雪地或疲劳状态下飞行，他们担心，如果他们留在飞机上，会危及他们的飞行员证书、他们的生命或乘客的生命。

　　其中一人说，一旦工作压力让他难以入睡，他就辞职了。他说，他从祖母那里借了5000美元来偿还本票，辞职时还没有找到下一份工作。

　　“并不是我不想信守诺言，”飞行员说。“我不想把自己和其他人置于危险之中。”

　　

　　大多数来到南方航空的飞行员都是“低级”飞行员。他们最近获得了商业飞行员执照，希望在驾驶舱内多待几个小时，以获得更好的机会。他们中的许多人都在20岁出头到25岁左右。

　　新飞行员通常通过成为教官、拖横幅或将跳伞者送入空中来增加飞行时间。但是南方航空公司提供了一种方法来达到一个重要的标准——1500小时，这是大型航空公司飞行员的最低要求——将持机票的乘客运出机场。大多数南方飞行员驾驶小型塞斯纳大篷车，最多可搭载9名乘客。

　　该公司在数十个城市之间运营航班，从华盛顿和丹佛等大城市到宾夕法尼亚州的杜波依斯和内布拉斯加州的查德隆等小城镇。联邦政府通过基本航空服务计划补贴南方航空的许多航线，该计划旨在帮助农村社区在行业放松管制后保住他们的小机场。

　　一名被南方航空公司起诉离职的飞行员表示:“对于一名刚工作250小时的新商业飞行员来说，这是一个巨大的机会。”为了保护自己未来的职业前景，他同意匿名接受《赫芬顿邮报》采访。“这是真实世界的体验。我们是飞行员。这是一项耗时的事业。”

　　在一张典型的南方期票上，培训和相关的旅行被描述为1.6万美元或2万美元的“公司预付个人贷款”，根据飞行员离开的时间按比例偿还。另一份合同规定，本票在合同条款生效前“保证你不会辞职”。几名飞行员说，他们在棕榈滩的地面学校被告知，如果他们不想签合同，欢迎他们离开。

　　批评人士称这些有争议的合同为“培训还款协议条款”，简称“TRAPs”。它们被用于许多其他行业，甚至是狗狗美容。但据飞行员兼律师约瑟夫·拉莫纳卡(Joseph LaMonaca)说，在过去八年中，这种情况在航空业的较低层次中变得越来越普遍。他把本票比作抵押贷款。

　　他说:“如果你没有太多的工作时间和经验，而这家雇主愿意录用你，而且这是你的一生目标，你就签了字。”“不幸的是，这已经成为行业的标准，而不是例外。”

　　

　　

　　南方航空表示，培训协议是一笔公平的交易:新飞行员在驾驶舱里获得了宝贵的时间，而无需支付飞行时间的费用，他们在跳槽到知名航空公司并获得更高的薪水之前，用创收航班来回报南方航空。

　　但在反诉中代表飞行员的律师雷切尔·邓普西(Rachel Dempsey)辩称，南方航空公司的协议违反了联邦法律，部分原因是飞行员的债务可能会使他们的收入低于最低工资。她的法律援助公司“走向正义”(Towards Justice)曾代表其他因培训费用而被起诉的工人，但邓普西表示，这起案件涉及公共安全问题。

　　登普西在一次采访中说:“工人们需要能够说出他们的工作条件，离开不安全的环境，而不用担心他们会被起诉，或者为支付雇主的经营成本而负债。”

　　诉讼称，南方航空没有向飞行员提供培训成本的详细账目。飞行员告诉《赫芬顿邮报》，他们不相信这种训练——通常是在夏威夷进行的，那里是该公司的子公司Mokulele航空公司的总部——接近本票的价值。虽然他们积累了飞行时间，但大多数飞行员不需要“类型评级”来证明他们可以驾驶特定的飞机，并且可以被带到另一个工作岗位。

　　美国劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)的数据显示，去年美国航空公司和商业飞行员的薪酬中位数为14.9万美元。但低级飞行员没有足够的经验来支付这么高的薪水。在法庭记录中包括的许多合同中，南方航空公司的副驾驶每小时的工资是12美元，直到他们的飞行时间达到600小时，他们的工资才涨到18美元。900小时时，南方航空将费率提高到21美元。作为船长，他们每小时可以挣55美元或更多。

　　但飞行员不像一般人那样每周工作40小时，他们要花很多时间等待飞行。法庭文件显示，一些新入职的副驾保证每月工作57或65小时，每小时12美元。

　　31岁的飞行员罗伯特·麦凯(Robert MacKay)说，他在这家航空公司工作了大约半年，钱就花光了。他说，他告诉一位经理，他破产了，再也负担不起在阿肯色州基地工作的费用。麦凯说，他在7月收到一封电子邮件，说他被解雇了。

　　“每个人都认为飞行员很有钱，开着保时捷911，”麦凯说，他还没有被起诉。

　　利特尔表示，公司不会对个别解雇事件发表评论，但表示“不去上班肯定是解雇的一个原因。”

　　飞行员大卫·杜瓦克去年11月接受了南方航空的一份工作。他有足够的飞行时间开始担任机长，但他说，在训练后，他被告知他还没有准备好。他说，在等待晋升的三个月里，他花光了大部分积蓄。今年3月，他通过电子邮件辞职，称自己在被聘为机长时，无法负担每小时21美元的生活费。

　　法庭记录显示，该航空公司负责运营的副总裁回信说，“我希望你明白，你签署了一份培训合同。”“人力资源部会通知你，这笔钱是欠南方航空公司的。祝你好运!”

　　今年8月，该公司起诉杜瓦克，要求赔偿1万美元。但杜瓦克说，他向公司的律师指出，他签署的合同是每小时55美元的船长工资，是他得到的工资的两倍多。南方航空随后提出动议，要求撤销对他的起诉。

　　杜瓦克现在是一家货运航空公司的飞行员，他说，把那段经历抛在脑后让他松了口气。他说，有几次，他和他的机长被要求在他所谓的“可怕的冰”中飞行。

　　“管理层给了我压力，让我在不该飞的时候飞起来，”他说。

　　

　　许多飞行员说，债务的威胁使他们更难在天气和维护方面向上级提出质疑。他们还担心，如果他们辞职，公司可能会损害他们的职业前景。一名飞行员分享了他在提交辞呈时收到的一名上级发来的短信，警告他“为了你的职业生涯”，他需要和他谈谈。

　　根据《飞行员记录改进法》，未来的雇主必须审查飞行员的背景和安全记录。另一位从南方航空公司辞职的飞行员向《赫芬顿邮报》分享了他的PRIA报告。该公司表示，他欠南方航空数千美元，没有资格重新聘用。

　　“我们大多数人都是20岁出头，刚进入这个行业，所以他们有点把我们锁定了，”这位也被起诉的飞行员说。“我们不是达美航空(Delta)的机长，有一大笔钱可以离开航空业。”

　　和其他人一样，这名飞行员说，他驾驶的飞机上的自动驾驶系统经常无法操作或被移除。南方航空是根据联邦航空局的第135部分规定运营的，与适用于大型航空公司的第121部分规定相比，该规定通常提供了更多的回旋余地。根据135条款，只要有副驾驶，机长仍然可以合法地“手动驾驶”没有自动驾驶仪的飞机。但飞行员说，这种体验更费力，也降低了他们的态势感知能力。

　　飞行员批评该航空公司的自动驾驶系统无法操作，利特尔称这是“讽刺”。他说:“这些飞行员在南方航空工作的原因是，我们选择了两名有执照的飞行员，而不是一名飞行员和一名自动驾驶仪(就像我们的大多数竞争对手一样，他们只驾驶一名飞行员)。”

　　利特尔还指出，几乎没有飞行员在他们的辞职信中提到安全问题。(法庭记录显示，至少有两起是这样。)大多数飞行员感谢该公司提供的机会，并表示他们将继续前进。

　　利特尔说:“在与我们一起飞行的数百小时中，没有一名飞行员出于安全、维修或任何其他原因选择离开，而他们需要在别处飞行1500小时。”“似乎只有当他们在南方获得了去其他地方所需的培训和经验后，才会想到所有这些借口。”

　　如今，由于就业市场强劲，大多数辞职的飞行员不必失业太久。大流行的开始使许多飞行员失业，并促使其他人退休;当旅行需求反弹时，航空公司很难找到足够的飞行员，并保住现有的飞行员。许多航空公司已经通过提高工资和减少飞行来进行调整，但飞行员的短缺预计将持续数年，这将使飞行员拥有更大的议价能力。

　　考虑到对飞行员的需求，曾长期在联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)担任地区法律顾问的洛雷塔·阿尔克雷(Loretta alkclay)说，任何指控都应该“持保留态度”，并补充说，如果飞行员看到不安全的操作，他们应该向联邦航空管理局提交匿名热线投诉。

　　“他们违背这些培训合同是因为突然之间他们得到了更多的钱……还是真的存在安全问题?纽约沃恩学院(Vaughn College)兼职教授阿尔克莱说。她补充说，“这两件事并非不可能都是真的。”

　　

　　但许多飞行员表示，如果他们拒绝飞行或向监管机构投诉，可能会被追查到他们身上，他们担心会遭到报复。拟议中的集体诉讼称，报告维修问题的人经常被安排在不太有利的时间表上，或者“在停机坪上停留太长时间，以至于无法转机回家”。

　　一名飞行员说，他在因“打电话说自己疲劳了”而受到“惩罚”后提交了辞呈。“疲劳”是一个行业术语，意思是告诉管理层你太累了，无法安全飞行。他说，他收到了首席飞行员的回电，首席飞行员说他们会仔细检查他的工作记录。

　　这名飞行员说:“这绝不应该成为飞行员疲劳呼叫的答案。”“正确的答案应该是，‘听起来不错，回家休息吧。’”

　　其他飞行员说，他们也被劝阻不要在疲劳时打电话。其中一份提供了首席执行官利特尔在圣诞节前发给高层管理人员的一封电子邮件。利特尔说，他对飞行员疲劳打电话感到沮丧，并暗示有些人滥用了这一程序。他希望飞行员被告知要充分休息。

　　这位首席执行官写道:“很多乘客都指望我们在平安夜赶到他们的家人身边，我不想让任何不必要的‘疲劳’电话让他们失望。”他补充说，“我们可能应该考虑在未来实施一项政策，即任何在轮岗的最后一天称疲劳的人，必须在第二天留在原地，作为备用。”

　　这样的政策可能会推迟飞行员回家探望家人的时间，但利特尔说，这样的规定从未实施过。

　　北达科他大学(University of North Dakota)的飞行员和航空学教授詹姆斯·希金斯(James Higgins)说，这样的电子邮件“完全不合适”。

　　“这将对整个组织产生寒蝉效应，从管理层一直到飞行员，”他说。

　　利特尔说，这封电子邮件是由一名飞行员发出的，他在圣诞节前夕因资历不足而被拒绝休假，并在“最后一刻”疲劳地打电话来。

　　利特尔说:“那个飞行员毁了很多人的圣诞节，但没有任何后果。”“然而，我们认识到，我们不能做任何可能对真正的疲劳电话产生寒蝉效应的事情。最好的答案是筛选并雇用更专业的项目候选人。”

　　希金斯说，如今对飞行员的需求如此之大，以至于在地区或大型航空公司找到一份好工作的“最大障碍”是飞行时间达到1500小时。他说，像南方航空这样的航空公司知道，“一旦这些飞行员达到1500小时，他们就会离开。”所以他们要求飞行员签署培训合同。

　　希金斯说，他认为合同本身会给飞行员带来“不必要的压力”，从而构成安全风险。他指出，一名新飞行员可能会为了获得商业飞行员执照而背负六位数的债务，然后在他们做决定时，他们会有一张2万美元的本票“悬在他们头上”。他建议年轻的飞行员不要签署这些协议。

　　“在我看来，这是航空安全面临的大问题之一，”他说。“对于那些要求飞行员签署培训合同的运营商，我认为FAA应该自动加强对这些运营商的监督。”

　　他补充说，与大型航空公司不同，许多像南方航空这样的小型航空公司没有工会，这可能会使飞行员不太可能坚持自己的主张。

　　美国联邦贸易委员会(Federal Trade Commission)已经采取行动，禁止雇主使用具有竞业禁止合同功能的培训还款协议，称这会让工人被困在工作岗位上，压低工资。但联邦贸易委员会提出的规则可能对航空业没有管辖权，航空业通常由包括联邦航空局在内的运输部监管。

　　进步团体呼吁该机构专门针对运输部门制定类似的非竞争禁令。当被问及运输部长皮特·布蒂吉格是否正在考虑实施这一计划时，一位部门发言人表示，该机构正在“密切关注”这一问题。该机构表示:“我们强烈支持工人，支持他们自由迁移到能为他们提供最佳薪酬和福利的工作岗位的能力。”

　　

　　在接受《赫芬顿邮报》采访的飞行员中，一些人表示他们已经或计划向航空公司付款以解决索赔问题。其他人则表示，他们可能会尝试加入反诉，并对债务提出异议。还有一些人说，他们还没有收到相关文件，也不知道该怎么做。

　　希利亚德说，他最近从宾夕法尼亚州南部辞职，离开宾夕法尼亚州西部，前往威斯康星州中部，他和女友在那里抚养两个女儿。他还没有因为支付协议而被起诉。他现在在一家薪酬更高的航空公司飞行。

　　离开南方航空公司后，希利亚德向劳工部提交了一份举报人投诉，称还款协议违反了最低工资法，旨在让飞行员“被困”在一个“危险的、(潜在的)非法工作环境”中。劳工部发言人表示，该机构不会证实或否认正在调查投诉。

　　希利亚德说，如果不是因为债务风险，很多飞行员早就辞职了。

　　他说:“实际上，没有其他理由让一个人忍受如此恶劣的待遇。”