汉莎航空公司对意大利ITA航空公司的长期承诺，与罗马菲乌米奇诺机场实施雄心勃勃的扩张计划的能力息息相关，这对帮助这家德国航空公司重振命运至关重要。

　　汉莎航空公司首席执行官卡斯滕?施波尔(Carsten Spohr)在10月1日表示，与波音飞机交付的高成本和长期延迟作斗争，将投资于进一步的国际增长，包括同意收购意大利航空公司继任者ITA 41%的股份，这将有助于这家总部位于科隆的遭受重创的航空公司进行重组。

　　然而，ITA的前景与罗马主要机场的前景密切相关。菲乌米奇诺机场仍在等待意大利机场监管机构ENAC的批准，希望通过修建第三个航站楼和更多的跑道，将其年客运量增加一倍，达到1亿人次。

　　“进一步推动我们投资ITA航空的原因之一是菲乌米奇诺的质量。在航站楼和跑道方面，它是欧洲为数不多的具有增长能力的机场之一，”Spohr在7月份表示，他将该机场视为通往非洲和拉丁美洲的门户。

　　罗马机场(ADR)由基础设施集团Mundys所有，由意大利贝纳通家族和股票公司黑石控股。机场管理者于2021年向ENAC提交了一份80亿欧元的菲乌米奇诺发展计划，ENAC仍在对其进行评估。

　　然而，一些行业分析师质疑汉莎航空对菲乌米奇诺的关注:“他们已将罗马确定为拉丁美洲的枢纽。但ITA的定位不如(葡萄牙的)TAP或(西班牙的)欧洲航空，”汇丰银行的Ruxandra Haradau-Doser表示。

　　路透联系ENAC时，ENAC未回应就批准程序置评的请求，而ADR拒绝就同一问题置评。

　　汉莎航空的一位发言人表示，ITA的成功不仅取决于罗马机场的成功，还取决于意大利北部米兰集水区的成功。

　　重新启动ITA

　　咨询公司CDI Global的股权合伙人费德里科?玛丽亚?阿尔贝托?卡利加里斯（Federico Maria Alberto Caligaris）表示，汉莎航空将重点放在菲乌米奇诺是有道理的，因为汉莎航空在发展其他枢纽方面遇到了困难。

　　交通咨询公司TRA Consulting的首席执行官安德烈·朱里金(Andrea giulitin)预测，该机场在2023年接待了超过4000万名乘客，明年将超过5000万人次的门槛，并将进一步增长，这要归功于前往意大利首都的强劲的洲际和旅游客流量。

　　该机场的精益商业模式也很有吸引力:根据路透社(Reuters)的计算，去年，运营成本占2023年收入的60%，而法兰克福机场的这一比例约为74%。

　　朱利金告诉路透社，中程飞机进入欧洲主要机场时，航空公司必须支付的每位乘客成本比菲乌米奇诺机场高出30%至90%。

　　他表示：“在洲际航班上，菲乌米奇诺也更便宜：法兰克福的票价几乎翻了一番，总体而言，票价要高出35%至75%。”

　　菲乌米奇诺机场在通往2022年新开放的登机区的走廊上，游客可以看到古罗马时代的雕像和绘画。去年，菲乌米奇诺机场获得了国际机场协会颁发的欧洲最佳机场奖。

　　然而，旅客们觉得还可以做更多的事情来扩大它，改善与罗马的火车连接，罗马距离这里约30公里。

　　巴西游客费利佩·派瓦路过罗马市中心的哈德良神庙时说:“机场很好，也很漂亮，但我希望像罗马这样的城市能有一个更大的机场。”“到城市的交通肯定可以得到改善。”

　　不确定性

　　汉莎航空无法控制Fiumicino的扩张，使其对ITA的押注更加复杂，后者的前身意大利航空(Alitalia)曾多次破产。

　　不断上升的劳动力成本迫使这家德国航空公司今年发布了两次盈利预警，分析师和投资者警告称，施波尔对ITA的投资并非灵丹妙药。

　　Deka investment的可持续发展和企业投资主管英戈?斯佩奇(Ingo Speich)表示:“该计划乍一看似乎合理，但实施起来存在风险。”Deka investment持有汉莎航空的股份。

　　一些分析人士还强调，虽然罗马是入境休闲交通的枢纽，但对于核心商务旅行者来说，这座首都并不是最自然的目的地。

　　航空业分析师詹姆斯·霍尔斯特德（James Halstead）说，意大利的主要机场枢纽“应该建在米兰，那里有钱，有权力，但不是政治的中心。”

　　意大利总理梅洛尼(Giorgia Meloni)政府一位不愿具名的消息人士对路透表示，右翼联盟不反对Fiumicino的进一步发展。

　　该消息人士补充称，米兰的主要机场马尔彭萨（Malpensa）拥有相当多元化的航空公司组合，即使菲乌米奇诺（Fiumicino）扩张，也将保留其角色，但他补充称，该机场靠近汉莎航空在德国的主要枢纽法兰克福和慕尼黑，未来可能会削弱其地位。

　　“对于欧洲其他地区来说，罗马实际上并不是一个很好的中心，”霍尔斯特德说。“由于对阿根廷和巴西的(意大利)侨民有吸引力，南美可能会有一些机会，但这有点不适合吸引客流量。”

　　(1美元=0.8958欧元)