孟买正在掀起地铁建设热潮。已经规划了14条线路的330多公里，其中3条线路的46公里已经完工并投入运营。
在孟买都市地区发展局(MMRDA)和孟买地铁有限公司(MMRCL)的推动下，超过150公里的9条线路正在建设中。MMRCL专注于地下线路——目前有两条，还有两条是部分地下的。
当许多线路进入孟买北部、东北部和新孟买郊区的新开发项目时，四条线路将增加孟买南部和中部的运力，补充三条“拥挤”的郊区铁路走廊。
除了这14条地铁线路外，新孟买还启动了4条地铁线路，目前由城市和工业发展公司(CIDCO)负责，但很快将由马哈拉施特拉邦地铁公司(Maha metro)负责。
其中的3号线，被称为Aqua线，位于Colaba和Aarey之间(通常被称为Colaba- bandra - seepz线)已经完成了90%以上。Aarey至Bandra Kurla综合体(BKC)段已经在进行试验，预计将于2024年初开始，整条线路将于2024年底开通。
这是一条长达33.5公里的地下线路，有27个车站(其中26个在地下，北部终点站在地面上)。这条线路连接了孟买的关键地点，包括旧的和新的中央商务区，三个铁路终点站(教堂门，孟买中央和CSMT)和两个机场终点站(T1和T2)。
它还将连接BKC的高铁终点站。这条线路的特殊之处在于它提供的连接，以至于它被定位为“连接未连接的人”。
克服挑战
除了连接性之外，这条线路如何应对各种挑战也有许多积极的方面。本项目在部分路段采用新奥隧道法(NATM)，而不是隧道掘进机(TBM)，尽管速度会较慢。即使在施工期间，NATM也能更好地保护隧道。这对于保护靠近地铁线路的遗产和宗教建筑非常重要。
在施工期间受到影响的建筑物的居民暂时转移到酒店。由于地下线路，施工期间对交通的影响仅限于车站区域。即使在这种情况下，只要有可能，非道路区域，如露天场地被用来保存地上施工设备。
在其他情况下，在钢结构上铺设车道，以便交通畅通，而下面的工作可以进行。尽管如此，有些道路还是必须限制交通，比如教堂门站。
在地方政府和贫民窟重建管理局的参与下，以协商的方式重建了大约2 800个受项目影响的家庭。大多数人对所提供的服务感到满意。对于合法产权持有者(约占受影响人群的25%)来说，恢复是通过在同一地点新建房屋来实现的。
这条线路的计划最初是在2011年制定的，最初是从Colaba到BKC，但后来扩展到连接机场和SEEPZ。详细的项目报告估计成本为230亿卢比。2012年获得批准，截止日期为2016年。
在资金关闭后，日本国际协力机构(Japan International Cooperation Agency)提供了57.2%的资金，2014年8月破土动工，从线路北端的Aarey车站开始。实际工作于2016年开始，当时成本被修订为37200亿卢比，最后期限为2021年。该项目分七个合同包执行。COVID和争议进一步推迟了它，预计到2024年。
Aarey争议
该项目的一个有争议的方面是仓库在北端的位置，占据了1300公顷Aarey殖民地中的34公顷。这是一片绿色区域，通常被称为孟买的“肺”。由于争议，马哈拉施特拉邦政府决定在2020年停止工作，并考虑其他地点，包括坎珠尔玛格。
这将对运营产生重大影响，包括可能改变约9公里的路线，或者与另一条经过坎珠尔玛格附近的线路相连。在是否有其他可供选择的土地这一问题上也存在争议。
当NDA政府在2022年回到马哈拉施特拉邦时，决定保留Aarey。最高法院还允许最迟在2023年4月砍伐最后一批树木，并处以罚款。对于为了修建仓库而砍伐的树木的数量，有各种各样的估计。
MMRCL已经公布了由于地铁而节省的碳比由于树木而损失的碳多得多的信息。MMRCL确保补偿性造林(超过法规要求)，包括在毗邻Aarey殖民地的国家公园。然而，关于使用生态敏感土地的基础设施项目对生物多样性的影响的争论仍然存在。
未来的挑战
这条线路将由德里地铁公司(DMRC)运营，该公司于2023年4月赢得了合同。然而，随着这条线路即将开通，前方也面临着挑战。
这条线路的载客量为每峰7.2万人次，由每两分钟一班的8节车厢列车提供服务。也就是说，每列火车要搭载2400名乘客。
相比之下，孟买郊区列车在孟买中部和南部的高峰时段，每条走廊的载客量高达9万人次(每列火车的密集拥挤负荷为4500名乘客，其中大部分是12节车厢，有些是15节车厢)。有5条这样的走廊，实际总客流量约为30万人次。
由于实际运行时距为3分钟，这条地铁线路的影响可能约为16%。尽管孟买的商业活动向北转移，但要真正缓解交通拥堵，其他地铁线路投入运营将是很重要的。
一个重大的挑战是与其他模式的整合，在教堂门，CSMT，孟买中心，其他郊区车站，其他地铁站和机场航站楼。对于客户来说，集成需要更加简化。
配备自动扶梯和自动扶梯的专用通道是必须的。在教堂门的连接需要沿着道路步行，并使用现有的地下桥梁。在地铁站和CSMT站西端之间，一条350米长的隧道被提议，CSMT站是郊区列车到达的地方。
长途列车可以在一公里外的站台上行驶。整个互联互通的简化需要与印度铁路的协调才能有效。孟买中心和机场航站楼也需要同样的关注，那里的连接距离稍好一些。
车站、中间客运和公共汽车的流线型行人通道的额外建设需要持续监测和执行。可能有机会直接连接到特定的建筑。标准化和易于识别的标志来引导交通将是必不可少的。
考虑将这条线向南延伸到纳加尔海军。在北部甚至两者之间也可能有类似的需求，以连接到一个重要的设施。
因此，地铁运营的重点不应局限于地铁系统内部，而应侧重于地铁之外的客户流的“供应链”。
最后，作为一个地下系统，安全和灾害管理需要更高水平的准备(不断学习别人的经验和随之而来的培训和演习)、监测和警惕性。无论是事故、火灾、洪水还是其他灾难……
多个组织(MMRCL、DMRC、MMRDA、Maha Metro、BMC、印度铁路:西部和中部、MRVCL、BEST、NDRF、SDRF……)之间的持续协调至关重要。如果我们真的想连接那些没有连接的人，这应该以积极的、“为客户”的精神来实现。
G Raghuram是古吉拉特邦海事大学和Chanakya大学的名誉教授，也是Infravision基金会的顾问。个人观点，不代表本出版物的立场。
