“超出预算，超出时间，低于效益，一次又一次”——牛津大学教授Bent Flyvbjerg将这种现象描述为大型项目的铁律。

　　Flyvbjerg花了数年时间研究基础设施项目按时按预算完工的频率，他在10年前想出这个词时，似乎是在预测墨尔本的未来。

　　西门隧道——一个由Citylink的所有者Transurban梦想的项目——已经推迟了好几年，并且超出了40多亿美元的预算。

　　地铁隧道则没有那么慢——预计在预定日期的六个月内完工——但铁路项目已经从109亿美元飙升至至少140亿美元，而且火车还会干扰癌症扫描设备。

　　通往墨尔本机场的铁路线已经冻结了四年，面临着30亿美元的缺口。与此同时，维多利亚州最大的公路项目——东北干线，耗资超过100亿美元，目前估计耗资261亿美元。

　　此外，州政府仅从堪培拉获得了22亿澳元用于其郊区铁路环路——一条从切尔滕纳姆延伸到韦里比的90公里轨道铁路环路——过去两年，州政府一直在躲避要求制定更详细计划的要求。

　　相比之下，上周有消息称，鹿园的一个新站台短了10米，无法容纳承诺的9节车厢列车，这似乎微不足道。

　　正如Flyvbjerg所指出的，维多利亚州并不是唯一一个面临基础设施问题的地方。它也不能被指责在惯性状态下执政，就像之前的baillieual - napthine政府一样。那届政府最令人难忘的成就是允许一名流氓职员密谋杀害首席专员西蒙·奥弗兰。

　　也许正因为如此，安德鲁斯和艾伦政府长期以来一直没有因监督基建管道不断增加的延误和成本井喷而受到任何选举后果的影响。

　　但是随着账单的堆积，纳税人——作为投资者——有理由开始问，为什么我们所借的钱没有得到任何回报(更不用说不断增加的债务了)。

　　毕生致力于评估此类事情的牛津大学教授弗莱布约格表示，91.5%的大型项目没有按时、按预算交付。

　　但比我更聪明的人对数据进行了分析，发现在澳大利亚交付大型基础设施项目几乎总是比其他国家的同类项目更昂贵(即使在你根据购买力和汇率进行调整之后)。

　　造成这种情况的原因包括我们的劳资关系设置(主要是联邦政府的职权范围)，由于劳动力短缺和更严格的安全和环境规定而导致的生产率降低。

　　州政府还将最近的一些成本井喷和延误归咎于“不可预见的全球环境”，包括COVID-19大流行、乌克兰战争、材料成本上升和通货膨胀。

　　这些都是缓解因素，但很难成为维多利亚目前工作中所有未解决问题的借口。没有人强迫政府承担的项目。

　　以本周爆出的消息为例，墨尔本地铁隧道的列车将不得不在新的帕克维尔站附近减速，以限制对敏感的癌症和医疗扫描设备的干扰。

　　这是规划者在2015年开始警告政府的事情。十年过去了，这个问题仍然悬而未决。

　　同样，2021年，政府宣布了一项计划，在梅尔顿和温德姆谷走廊上运行更长的9节车厢列车，以将运力提高50%。唯一的问题是，似乎没有人告诉车站设计师。

　　两年后，作为平道口拆除项目的一部分，鹿园车站被重建，但他们留下了10米的距离，这意味着他们对9节车厢的火车来说太短了。

　　这个问题很难归咎于普京入侵乌克兰或全球钢铁和水泥短缺。

　　专家认为，许多代价高昂的错误并非不可避免。通过一些简单的改变，一些井喷和延误可能会得到控制。

　　例如，格拉坦研究所(Grattan Institute)建议，州政府应确保所有大型项目的董事会任命仅限于那些有交付大型基础设施记录的专家。即使这样的规定对郊区铁路环线管理局董事会来说不是好兆头。

　　同样，该智库建议引入新的法律来加强国家基础设施机构的权力，以确保它在资金投入之前在批准项目方面拥有更大的发言权。报告还认为，要求政府公开发布重大项目竣工后的评估报告，也能确保我们不再重蹈覆辙。

　　在此之前，政府押注，一旦选民在新道路上开车或使用新车站(就在下次选举之前)，成本和延误都将被原谅。

　　安妮卡·斯梅瑟斯特是州政治编辑。

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