西南航空公司的这架波音737 Max 8在5月25日经历了“荷兰式翻滚”，此前它在一场猛烈的风暴中一直在地面上，后来发现它的稳定器和方向舵系统严重受损。

　　根据美国国家运输安全委员会(NTSB) 7月8日的初步事故报告，事故发生后，西南航空公司检查了其机队中所有231架737 Max飞机是否存在此类损坏。波音还提醒运营商注意“大风”检查。

　　新的报告没有说明事故的原因，这起事故引起了安全专家的注意，因为它涉及飞行控制问题。但报告确实提供了调查人员所谓的“方向舵控制系统异常”的新细节。

　　该异常发生在5月25日西南航空从凤凰城飞往奥克兰的航班上，由一架注册为N8825Q的737 Max 8运营。飞行员报告说，起飞后不久，飞机经历了“荷兰式翻滚”，即同时偏航和翻滚。这架飞机安全降落在奥克兰，西南航空公司将其从服务中撤出。

　　美国国家运输安全委员会现在表示，在事件发生的九天前，即5月16日至17日晚上，飞机停在路易斯·阿姆斯特朗新奥尔良国际机场，当时该地区有闪电和73公里(135公里/小时)的大风。该报告还描述了737 Max的“阵风阻尼”系统，该系统旨在防止强风将方向舵猛烈撞击停机位造成的损坏。美国国家运输安全委员会没有明确指出风暴和飞机损坏之间的联系，并表示调查仍在进行中。

　　在被要求置评时，波音公司表示，6月份曾提醒737飞机的运营商按照飞机维护手册进行大风事件检查。

　　波音补充说:“我们将继续全力支持美国国家运输安全委员会的调查。”这家制造商的总工程师霍华德·麦肯齐(Howard McKenzie)今年6月告诉国会议员，这起事件与波音的生产或737 Max的设计无关。

　　NTSB在6月27日致波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩(Dave Calhoun)的一封措辞激烈的信中，就波音披露正在进行的安全调查细节的方式提出了质疑。当时，美国国家运输安全委员会表示，尚未确定是设计还是制造在荷兰卷筒事故中发挥了作用。

　　西南航空的机械师在5月25日飞行后检查了飞机。他们发现方向舵部件受损，包括控制杆轴承、衬套和支撑备用动力控制单元(PCU)的支架。主控板和备用主控板控制舵。

　　NTSB表示:“备用PCU上方的垂直尾翼肋也发生了断裂……备用PCU下方的垂直尾翼肋也出现了凹陷/变形。”“稳定器肋的损坏会对管件的结构强度产生不利影响，被认为是严重损坏。”

　　报告称，作为回应，西南航空在6月17日至20日期间检查了整个737 Max机队，寻找“主舵PCU和备用PCU硬件和结构连接点的任何损坏”。航空公司没有发现其他问题。

　　西南航空、波音和美国联邦航空管理局都没有回应置评请求。

　　目前尚不清楚该事件是否促使其他航空公司检查其飞机的损坏情况。737 Max的运营商美国航空公司和联合航空公司没有回应记者的提问。

　　这些图像显示了西南航空737 Max 8的方向舵控制部件的损坏。

　　另一家航空公司阿拉斯加航空公司表示:“我们已经评估了我们的数据，没有发现与此相关的问题。我们目前没有进一步的行动。”

　　美国国家运输安全委员会的报告显示，西南航空公司的这架飞机在5月25日飞行前就出现了方向舵问题。

　　那天早上，机长在查看飞机日志时发现了“偏航阻尼器偏差”的条目，该条目已通过“重置几个失速管理偏航阻尼器计算机代码”得到解决。

　　然后，在滑行准备起飞时，“机长注意到舵踏板瞬间僵硬”，NTSB说。机长告诉调查人员，在起飞后，当飞机以低速爬升时，飞机经历了“少量的荷兰式滚转……滚转很稳定，频率更明显，只有轻微的偏航”。“船长感到舵踏板有微弱的运动，与振动相一致。”

　　副驾驶将这种混乱描述为“飞机尾部前后奇怪的运动，加上非常轻微的方向舵左右运动……尾部运动很明显，但并不过度”。

　　报告称，这种振荡“在飞行的巡航部分又发生了几次”。“偏航阻尼灯没有亮，也没有主警告。”

　　美国国家运输安全委员会指出，5月23日晚，也就是新奥尔良风暴发生7天后，事故发生前两天，西南航空的机械师完成了对飞机的“核心检查”，包括评估其备用液压驱动系统和备用方向舵PCU。

　　虽然没有发现任何问题，但NTSB表示，飞机飞行记录器的数据显示，在维修后的第一次飞行中，“方向舵系统开始出现异常行为”。

　　“在维修之前，偏航阻尼器的命令与舵踏板的动作不对应。然而，在对飞机进行定期维护后，当偏航阻尼器被激活时，舵踏板会移动，”NTSB表示。