波音首席执行官凯利·奥特伯格10月11日宣布的行动是否有效，只有时间才能证明。

　　大规模裁员——实际上是对公司员工的大规模裁员——和项目调整，是“让波音恢复往日荣光”计划的一部分。

　　它还将重新关注其核心竞争力；这是为了阻止自己的势力过于分散。

　　在奥特伯格看来，这家飞机制造商的问题有三个方面：负债过多；人们对该公司的信任已受到侵蚀；严重的性能失误让客户感到失望。

　　延迟到达

　　文化变革、更好的项目执行以及实现金融稳定是当务之急。

　　后者可以说是最紧迫的。在公布另一组令人眼花缭乱的减记时，波音公司第三季度亏损60亿美元，前9个月亏损77亿美元，这家制造商显然希望现在能把所有的坏消息都解决掉。

　　如果你以前听过这个，请阻止我们。特别是KC-46“飞马座”加油机，它经历了如此多的费用和减记，很难跟踪-但去年亏损超过70亿美元，最近的7亿美元罚款意味着该项目现在正朝着80亿美元大关巡航。

　　对于一个在生产中的商业平台来说，这是一个相对简单的改编，如此巨大的损失很难理解，也很难原谅。

　　Ortberg的分析是正确的，他认为整个企业都缺乏“执行纪律”——无论是在飞机开发方面，还是在招标过程中。

　　从本质上讲，国防部门继续被其先前的固定价格竞标策略所束缚；虽然它因此赢得了工作，但合同的性质使其在成本或开发超支的情况下没有回旋余地。

　　考虑到这一点，完全有可能在未来对其他项目进行新的减记-特别是T-7A红鹰教练机，本季度产生了9亿美元的费用，加上今年早些时候的9400万美元的罚款。

　　不过，Ortberg的优势在于，总积压订单高达0.5万亿美元，而且行业前景看好，尤其是在商业方面。

　　航空公司需要新飞机，但不可能全部由该公司在图卢兹的竞争对手提供。

　　当然，将777-9的推出推迟到2026年——这款飞机本应在2020年上市——并不能立即满足这一需求，但让737 Max重回正轨就能满足这一需求。

　　这意味着要解决一直困扰窄体客机的质量问题，并说服美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）取消目前每月38美元的费率上限。

　　这一切都不容易。正如奥特伯格所承认的那样，波音是一艘“需要一些时间才能转向的大船”，但如果他能成功地将其推向正确的方向，那么就有希望。

　　当然，即使是最有经验的舵手，也不是每艘船都有反应。