竹仔岭隧道第三代竹仔岭隧道北口概览地点?中国（台湾）基隆市仁爱区、暖暖区经纬度25°06′44″N 121°44′14″E? / ?25.112304°N 121.737192°E? / 25.112304; 121.737192坐标：25°06′44″N 121°44′14″E? / ?25.112304°N 121.737192°E? / 25.112304; 121.737192状况使用中系统台湾铁路管理局铁路线台铁纵贯线起点三坑车站南终点八堵车站北运营数据动工于第一代：1896年5月3日第二代：1921年8月第三代：2004年11月贯通于第一代：1898年2月2日第二代：1923年第三代：2006年1月11日启用于第一代：1898年2月第二代：1923年10月21日第三代：2008年1月29日关闭于第一代：1990年代第二代：2008年5月28日业主台湾铁路管理局施工单位第一代：有马组、大仓组 第二代：新见组第三代：（不详）运营单位台湾铁路管理局通行类别铁路技术数据长度555.6米（1,823英尺）轨道数目双轨轨距1,067毫米（3英尺6英寸）电气化方式交流25kV，60Hz

　　竹仔岭隧道是台湾基隆市一座铁路隧道，供台铁纵贯线使用。座落于三坑车站与八堵车站间，地属仁爱区龙门里、英仁里与暖暖区八西里，为通贯南荣河源头附近的分水岭、连接基隆河河岸与基隆港的交通要道。台湾日治时期启用时初名“竹仔藔隧道”，曾经历两次改建，目前使用之第三代隧道启用于2008年（民国97年）。

　　台湾第一条客货运铁路自基隆火车码头至新竹火车码头为止，由清代台湾巡抚刘铭传及其继任者邵友濂主政辟建，1887年（光绪13年）6月间动工。基隆通往台北一段，经由今日基隆市安乐区佛祖岭，通过狮球岭隧道，贯穿狮球岭到达八堵（今七堵车站）。由于狮球岭隧道一带路线设计不佳，两端低陷，中间高起，坡度太大，火车行驶不易，日本统治台湾之后决定另沿石硬港（今南荣河）附近新辟铁路线，并且新凿竹仔岭隧道。

　　1896年（明治29年）5月3日，开始挖凿竹仔岭隧道，工程由陆军临时台湾铁道队队长山根武亮监督，隧道北段（东段）由大仓组施工，南段（西段）由有马组施作:123:229。

　　1897年（明治30年）：

　　1月22日，导坑贯通:197:374。

　　3月28日，在南口（西口）举行导坑贯通仪式，台湾总督府高等官员与台北、基隆、水返脚（今汐止）士绅100多人出席，仪式结束后一行人经由导坑步行至隧道北口（东口），参观一旁基隆旧八景之一的鲂顶瀑布及临时台湾铁道队队长山根武亮于岩壁上所题的“双龙”二字，因此竹仔岭隧道在日治时期又有“瀧の本隧道”美称:197-198:374-375。

　　4月，隧道工程由“台湾总督府民政局通信部临时铁道挂”接办:199:376。

　　1898（明治31年）年：

　　2月2日，第一代隧道完工，初名为竹仔藔隧道，长559.3米，双线净空，但初期只铺设单线:374，工程期间有职员、职工、工夫等300多人病死，其中包含大仓组工夫与职工152人、有马组工夫与职工48人病殁:123、200:376、380，因此在八堵端南口外设立招魂碑慰灵。

　　2月8日，有马组为所属的148名病死工夫举办招魂仪式。

　　2月13日，台湾总督府在隧道的北口（东口）举行开通仪式，高等官员、士绅150余人参加，由民政局通信课临时铁道挂技师小山保政致词，技术监督新元鹿之助说明施工经过:199:376、378。开通式之后，由大仓组独立出来的久米组，也准备择日为其所属病亡的工夫举行招魂祭礼。

　　1914年（大正3年）4月，执行双轨工程，于隧道内铺设双线通车。

　　二次大战期间隧道一度停用。

　　战后1948年（民国37年）隧道重新启用，后来又撤去1线，改为单线行驶。

　　1990年代，因应紧邻的南荣路拓宽而停用废弃。

　　2001年（民国90年）9月16日，纳莉台风袭台，基隆河水位暴涨，洪水顺着第一代隧道流入基隆市区致泛滥成灾。

　　2004年（民国93年）11月～12月，因第三代隧道的兴建而填平消失:73。

　　日治时期的竹仔藔隧道（第一代竹仔岭隧道）

　　由于日本当局发现原所建第一代竹仔岭隧道内路线坡度仍大，于是在第一代隧道的西侧增建坡度较为平缓的改良线与新的双线竹仔岭隧道，供纵贯线行驶。

　　1921年（大正10年）8月，第二代竹仔岭隧道开工，工程由新见组承揽。

　　1922年（大正11年）：

　　5月17日，上午9时15分导坑贯通。

　　5月22日，上午11时在八堵车站举办贯通祝贺会，台湾总督府铁道部工务课技师小山三郎、技师海野裴雄、台北州基隆郡郡守远藤所六及其他相关人士出席，并参观隧道。

　　1923年（大正12年）10月21日，第二代竹仔岭隧道随着基隆至八堵间双轨新线通车而启用，长约541米，而原有的第一代旧隧道则改供宜兰线火车行驶。

　　1977年12月31日，纵贯线电气化第一期工程（基隆～竹南间）完工，第二代竹仔岭隧道内增设悬臂与电车线。

　　1978年1月9日，包含第二代隧道在内的基隆～竹南间电气化通电启用。

　　2008年（民国97年）：

　　1月29日，隧道内东正线停用。

　　5月28日，第二代隧道停用废弃，后有整建为观光景点的计划[来源请求]，惟台铁暂以水泥墙半封闭两侧隧道口以防闲杂人等进入。

　　2001年（民国90年）9月16日跨17日，纳莉台风袭台造成基隆河河水暴涨，洪水将两岸货柜集散场的千余个货柜冲入河中，60多个货柜卡在八堵铁桥桥墩上，使该处水流阻塞，水位高涨，洪水顺着旧宜兰线铁路，穿过已停用的竹仔岭东侧隧道（第一代隧道）流入基隆市区致泛滥成灾。后来，台铁配合基隆河整治工程，将第一代隧道填平后，重新挖凿兴建第三代隧道，用以取代西侧1923年（大正12年）启用的纵贯线第二代竹仔岭隧道。

　　2004年（民国93年）11月，第三代隧道开工。

　　2005年（民国94年），第三代隧道贯通。

　　2006年（民国95年）1月11日，第三代隧道竣工，长555.6米:1，台湾铁路管理局于北口（东口）外举行竣工典礼与洞口匾额“狮球新开”揭幕式，由局长徐达文致词:97-98。本隧道原预定于同年5月通车，然而隧道北口外侧后续的路基垫高工程，施工承包商因与台铁发生合约纠纷而解约，使得第三代隧道延迟通车。

　　2008年（民国97年）：

　　1月29日，隧道开通，东正线首先切换通车。

　　5月28日，西正线完成切换，自此，本隧道西侧1923年（大正12年）的第二代隧道停用废弃。

　　第一代隧道长559.3米，双线净空，北半段为良质硬岩，由大仓组开挖，南半段则由有马组掘凿，地质为土砂与软岩。除了南、北两端同时开挖之外，也另挖掘两个竖坑。隧道上半拱部采用红砖砌拱，砖材由鲛岛商行供应，下部侧壁结构则采用石材砌筑，但因材料短缺且急于完工，局部侧壁采用红砖，另洞门则全部为石砌，隧道内路线坡度为千分之16.7:375:66。

　　而配合基隆水道水源地（今暖暖）送水至基隆街的需要，本隧道底部中央设置送水管路。但到了1914年（大正3年）因隧道内铺设双线铁路，原底部中央的水道管路夹在两线铁轨中间，损坏时不易维修，于是将管路改成设置在隧道底部两侧（即两线铁轨外侧），以内径约36公分的德国制铁管送水。这些铁管曾在2000年（民国89年）台铁拆除隧道内停用多年的铁轨时重新出土，但后来在第三代隧道施工时被毁消失:66。

　　本隧道施工期间有多名工人病殁，因此有关单位在八堵端南口外设立一方“竹仔岭招魂碑”，但2000年（民国89）夏天因纵贯线临时路线施工而遭铲平:55、65。

　　二代隧道位于一代隧道西侧，采用全砖砌结构，上方为半圆形的穹窿，可供双轨铁路行驶，全长1,775呎5吋（约541米），与宜兰线旧草岭隧道可能是台湾官营铁路红砖隧道的最后之作。隧道内路线坡度为千分之10，由南口端八堵侧往北口端下坡。

　　该隧道兴建于第一代隧道上方稍偏西侧，全长555.6米，因紧邻营运中的第二代隧道与民宅，无法使用钻炸法施工，改采新奥工法（NATM）兴建:1-2。

　　由于第三代隧道占用原废弃的第一代隧道结构体，故开工后先以混凝土填平第一代隧道，回填完成后再由南、北两端同时挖掘新隧道，以台阶工法开挖（台阶长约30米），隧道开挖完成并待稳定之后，浇灌混凝土衬砌:35、37、43，施工期间曾造成民宅邻损。

　　本隧道内铺设无道碴轨道，路线由南口端往基隆侧北口端下坡，坡度千分之11:45。隧道北、南两洞口均置匾额1块，分别以隶书题名“狮球新开”与“豁然开朗”，为台湾战后时期台铁新建隧道仅见。

　　狮球岭隧道

　　八堵桥 (台铁)

　　^ 《台湾日日新报》记载的有马组病殁工夫为148人，与《台湾铁道史》上卷记载的48人不同。

　　^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 台湾中央研究院有《台湾日日新报》数位典藏资料。不过，但不可能得到个别且固定URL。因此，请在网站内直接查看。