1835年9月，国会通过了允许修建大西部铁路的法案。到1841年，通往布里斯托尔的116英里铁路线已经完工。在接下来的半个世纪里，几乎整个国家的铁路网都铺设好了，想想都觉得不可思议。2007年开通的英吉利海峡隧道(简称HS1)是英国100多年来第一条新铁路;HS2到伯明翰将是第二条线路，假设它能顺利进行，从构思到开通大约需要25年。

　　显然，Isambard Kingdom Brunel的GWR项目在很多方面与HS2项目不同。这个国家更空旷，人口更少，监管几乎不存在，劳动力便宜，因为工业革命后农村人口减少了。但布鲁内尔也面临着困难，沿途的土地所有者和竞争对手的运输利益，特别是运河和长途汽车公司的反对。与HS2一样，隧道建设和高架桥也大大增加了账单，最终达到650万英镑，是预计预算的两倍。在参与建设的4000名工人中，有100多人丧生。

　　所谓的邻避主义也不是一种现代现象。蒸汽火车的到来让人们感到恐惧，因为铁路蜿蜒穿过原始的草地，山坡上的隧道被炸开了。建筑的速度让同时代的人感到困惑;从米德尔马契到董贝父子公司，维多利亚时代中期的英国文学反映了大众所关心的问题。

　　与150年前的事件进行比较可能无助于理解我们今天处理基础设施项目的方式，但是，在高铁惨败的情况下，有两个不同之处突出:布鲁内尔的线路完全是私人投资的，他从两端建造。

　　如果HS2的资金是通过发行债券筹集的，涉及私人投资者和养老基金，那么对成本的控制肯定会严格得多。此外，从一开始就建议从北方开始建设。如果它这样做了，现在放弃这部分联系是毫无疑问的，据说部长们正在考虑这一点。

　　Rishi Sunak不想参加本周末在曼彻斯特举行的保守党会议，因为他刚刚取消了与曼彻斯特的HS2连接，所以预计他将推迟有关未来的任何最终决定，直到11月财政大臣发表秋季声明。

　　据说，首相对这个项目不断攀升的成本感到震惊，现在预计将超过1000亿英镑，但他不会感到惊讶，因为多年来财政状况已经明显失控。这并不局限于HS2。在按时交付重大基础设施项目(或接近预计日期)、在预算范围内或接近预期成本方面，英国似乎特别无能。

　　苏纳克需要问的问题是，为什么英国的基础设施项目如此昂贵。HS2的起步价为327亿英镑，这似乎已经够高了。在法国、日本和西班牙，高铁线路的建设成本仅为HS2计划成本的十分之一。即使考虑到英国更大的人口密度(尽管日本也相当拥挤)，这也是一个巨大的成本差异。

　　希思罗机场的第三条跑道，如果建成，将耗资约190亿英镑。就连停车场也要花掉8亿英镑。荷兰人斥资3亿英镑在史基浦机场修建了第五条跑道。英国皇家海军的两艘航空母舰耗资超过60亿英镑，但却没有足够的战斗机。欣克利角C核反应堆的建设成本约为260亿英镑，其中一项持续的公共补贴估计为500亿英镑。

　　在巨石阵下面修建一条A303公路隧道，20年前首次提出时估计耗资1.83亿英镑，最近政府以接近20亿英镑的价格批准了这条隧道。有人认为这不会被超越吗?

　　智库“英国重塑”(Britain Remade)的一项研究发现，英国在铁路和公路项目上的支出是欧洲邻国的8倍。为什么会这样?该组织政策主管萨姆?杜米特里乌(Sam Dumitriu)表示:“一个原因是，我们给了反对项目的人太多的权力，最终导致计划被镀金。”另一个原因是我们没有尽可能多地使用现成的设计。规划系统需要承包商做大量的工作。”

　　研究显示，法国在过去25年里新建了21套有轨电车系统，而英国只完成了几套。在法国，每英里的成本从贝桑佩尔松的2900万英镑到奥尔良的6000万英镑不等。曼彻斯特的第二条跨城电车每英里耗资2.52亿英镑。即使是被誉为基础设施发展的闪亮灯塔的伦敦伊丽莎白线，经通货膨胀调整后的成本也超过180亿英镑，使其成为世界上最昂贵的地铁系统之一。

　　然而，马德里长达81英里的地铁网络每英里的成本仅为6800万英镑。HS2的第一阶段可能每英里耗资3.96亿英镑，而连接巴黎和斯特拉斯堡的高速铁路每英里耗资3100万英镑。

　　这些差异是如此惊人，英国处理这些项目的方式一定有特别严重的问题，政府有责任采取措施阻止它，而不仅仅是在事情失控时束手无策。

　　人们给出的解释包括:修缮和翻新老化基础设施方面的投资历来不足;新计划的成本更高;工程师的短缺推高了价格;土地成本，这往往比其他国家更昂贵;繁重的规划法;过于慷慨的薪酬安排;以及糟糕透顶的采购和合同管理。

　　他们也不愿意学习其他地方的好做法，也不愿意接受外部的想法，比如班福德勋爵在给《每日电讯报》的一封信中建议，使用HS2网络作为输电系统，将海上风力发电输送到全国各地。国家电网升级是下一个等待发生的重大基础设施惨败，除非政府现在控制住局面。