在印度，主要工业和政治命运往往与庞大的、相互交织的铁路系统联系在一起，印度在新列车上投入了大量的公共资源，但在确保已经在其轨道上运行的列车的安全方面，它的钱包要紧得多。
在印度东部发生了一场造成至少275人死亡的毁灭性火车事故之后，这些决定在周日显得尤为重要。调查人员表示，他们关注的是信号故障可能导致周五三列火车相撞的可能性，这是该国多年来最严重的铁路事故。
当局称，事故发生时，一列以每小时80英里的速度向南驶向金奈市的客运列车转向错误的轨道，撞上了一列停放的货运列车。事故还造成1100多人受伤。第一列火车脱轨的车厢随后撞上了向它驶来的第二列客运列车，留下了大屠杀的一幕。
在过去的几年里，印度一直在以前所未有的方式改善其长期摇摇欲坠的基础设施，而作为世界第五大经济体核心的印度铁路一直是主要受益者。在过去的财政年度里，政府在铁路系统上花费了近300亿美元，比前一年增加了15%。
但用于基本轨道维护和其他安全措施的费用一直在下降。印度独立审计署去年的一份报告发现，分配给铁路更新工作的资金减少了，官员们甚至没有花完预留的全部资金。
印度每天有超过2000万乘客乘坐铁路，其中许多是外来务工人员，政治家在铁路系统上投入大量资金不会出错，总理纳伦德拉·莫迪(Narendra Modi)就是这么做的，而且大张旗鼓。作为世界上最大的铁路系统之一，今年的预算是他上任时的五倍。
但莫迪的大部分举措都不是针对让列车从A点到B点不发生事故所需的基本步骤，而是提高速度和舒适度。他赞扬了连接各个城市的新型电动“万德巴拉特”列车，以及孟买和艾哈迈达巴德之间的日式子弹头列车，尽管它们可能对改善普通通勤者的日常生活毫无帮助。
印度政府说，这项投资是为了把乘坐印度铁路的体验提升到世界级水平，并吸引海外投资。
然而，根据最近公布的预算，用于改善印度逾1.3万列老旧列车安全的项目支出，在总支出中所占的比例一直在下降，甚至在绝对值上也是如此。
新德里政策研究中心(Center for Policy Research)高级研究员帕尔塔·穆克帕德哈耶(Partha Mukhopadhyay)特别提到了一个需求。“信号功能可能需要更多的关注，”他说。“从战略上讲，信号是一种软容量的补充，随着我们转向高铁，它将变得更加重要。”
尽管周五的撞车事故造成了巨大的破坏，但印度的铁路旅行比以往任何时候都要安全得多。
脱轨一度很频繁，从1980年到世纪之交，平均每年发生475起。根据铁路官员在世界灾害管理大会上提交的一份文件，在2021年之前的十年里，这一数字下降到50多一点。
总体而言，印度的铁路安全也有所改善，严重火车事故的数量稳步下降:从20年前的每年300多起降至2020财年的22起。到2020年，印度已经连续两年没有乘客死于铁路事故，这是莫迪政府欢呼的一个里程碑。直到2017年，每年都有100多名乘客遇难。
在莫迪的领导下，印度一直在大举支出，印度财政部和世界银行(World Bank)希望私营企业能效仿政府的做法，向经济注入更多资金。世界银行在4月份的一份报告中指出，印度政府在实现长期目标方面的支出“相对于疫情前的水平有所增加”。包括铁路在内的交通运输在这一支出激增中发挥了重要作用。
“在21世纪，为了国家的快速发展，铁路的增长和改革至关重要，”莫迪去年在一条铁路线的落成典礼上说。一场全国范围的铁路改造运动正在进行中。”
世界银行(World Bank)印度局局长奥古斯特?塔诺?库阿莫内(Auguste Tano kouam
三个月前，为了推广本土的安全技术，印度铁道部长阿什维尼?瓦什瑙(Ashwini Vaishnaw)上演了一幕，让自己和铁路局主席坐在两列即将相撞的火车上。这个想法是为了展示新的系统，称为卡瓦奇，或装甲。
两列火车在一条轨道上快速相向而行。在400米(约440码)的距离上，新系统自动刹车。
但卡瓦奇系统只安装在印度的一小部分火车上，覆盖了总路线的900英里左右，超过4万英里。周五发生撞车事故的列车并没有使用这条铁路，反对派政治家、前铁道部长玛玛塔·班纳吉(Mamata Banerjee)抓住了这一点。
“如果这个装置在火车上，就不会发生这种事，”她告诉记者。
研究人员穆克帕德哈耶说，如果发现坠机是由信号错误造成的，“那么像卡瓦奇这样的东西可能会有用。”
铁道部长瓦什瑙拒绝了这一建议。部分地区已经要求他辞职。
“这起事故与防撞系统无关，”他说。
Sameer Yasir从印度巴拉索尔发来报道，Mujib Mashal和Suhasini Raj从新德里发来报道。
